Category: история

Въезд в Горстрой

7000 дней в ГУЛАГе (Карл Штайнер) [Биографии, критика, отзывы, статьи, рецензии]

Оригинал взят у bookz_ru в 7000 дней в ГУЛАГе (Карл Штайнер) [Биографии, критика, отзывы, статьи, рецензии]

http://bookz.ru/authors/karl-6tainer/7000-dne_734.html

Перед вами мемуары австрийца Карла Штайнера, который 20 лет провел на островах архипелага ГУЛАГ (Бутырка, Лефортово, Александровский централ, Соловки, «Норильлаг» и «Озерлаг»). Он начинал отбывать свой срок с сестрой Генриха Ягоды, заканчивал – с родственниками Лаврентия Берии, испытав все ужасы репрессий и политического насилия.
«В тюрьмах НКВД, в ледовых пустынях Крайнего Севера, повсюду, где мои страдания превышали человеческую меру и границу терпения...
Въезд в Горстрой

Моцак Василий Григорьевич

Nina Motsak https://www.facebook.com/nina.motsak.3
February 12, 2015 ·
Моцак Василий Григорьевич, рождения 1923 года
Моцак Василий Григорьевич, рождения 1923 года

Это мой отец. В начале войны. Ему сегодня должно было быть 92 года. Я сложила обрывки его записей в небольшое повествование о его жизни.
Часть1. Голодомор.
В 1932 году наша семья состояла отец, мать, я, Василий Григорьевич 1923 года рождения, мой брат Иван на один год меньший от меня, еще брат 1928 г.р. Николай и сестра Екатерина 1932 года рождения.
Жили мы в с.Кагамлык Глобинского района, Полтавской обл.
В конце 1931 года наши родители вынуждены были вступить в колхоз, отдали лошадь, корову, землю. Земли у нас было 3 гектара. А представители колхоза ходили по хатам и проверяли у кого что осталось в доме. В частности хорошо помню как у нас стали проверять наличие зерна. Обнаружили семенное зерно, забрали его вчистую. А у материной сестры забрали еще и одежду.
Оставшись без ничего, отец решил уехать. Уехал он в Донбасс, по-моему на станцию Чистяково. Там устроился работать на шахту весовщиком. Оставив дом уехали к нему и мы – это было зимой 1932 года. Прожили мы в бараке зиму и лето 1932 года. А осенью или вначале 1933 года по месту работы отца пришло письмо о том, что отец мой был раскулачен и по этой причине его увольняют с работы.
Вернулась вся наша семья снова домой в село.
Люди умирали ежедневно и в домах и на улице. Просто их не успевали убирать.
Мать уже весной пошла работать на плантации по уборке буряков (свеклы). Отец некоторое время поработал в колхозе, потом решили родители , чтобы отец ущел в другое село подальше от нас, и пока еще ходил зарабатывал только себе на пропитание (там немного больше давали хлеба). А мать с нами осталась. Дети, кто мог, должны были собирать в колхозе долгоносики. Если соберешь на поле полную бутылку (такая примерно как из под шампанского) тогда детям выполнившим дневной план по сбору долгоносика давали 50грамм хлеба. Матери на делянках буряка давали 300гр. Хлеб был с суррогатом, цвета черного. Я и мой младший брат Иван тоже ходили собирать этого долгоносика, но не собрав полную бутылку хлеба совсем не давали. А суп из крапивы давали по одной тарелке на выполнившего план. Младшие Николай и Катя, конечно, были дома и ждали маминого прихода, чтобы она поделилась своим пайком. В конце мая или в начале июня мы уже были опухшие от голода. Иван утром вышел на улицу и пошел в колхозный огород и сорвал несколько огурцов и председателем колхоза был избит так, что еле дополз домой и уже больше не поднялся (ему было 5 лет). Мать решила сходить в другое село за молоком. Мы все дети с постели не могли подняться. Мать принесла молока, стала понемногу нас поить, подкармливать, но на следующий день Иван умер. Похоронили его, а отец ушел в г.Кременчуг и устроился там дворником, чтобы получить жилье. Переехали и мы в город. Дали нам 2 комнатушки, бывший магазин. Но жизнь лучше не стала. И родители решили, что нам всем не пережить. Николая 5-ти лет и Катю 2-х лет оставляют на площади вокзала (ж/д) и их забирают в приют. Я остался с родителями один. Через некоторое время мать их видела в приюте. А приют этот был размещен в школе №2. там кормили получше. Я стал осенью ходить в школу №12. А свободное время бегал по рабочим столовым и где, что оставалось на столах, я доедал. Приют, размещенный в школе №2, куда-то перевели. Так я доучился до 7 класса, поступил в техникум. Отца не стало в 1936 году, а матери в 1938. А я пошел воспитанником в армию, там же в Кременчуге, в воинскую часть, играл на трубе. Дальше военное училище, война. Вернулся я в Кременчуг в 1956 году, с севера, из Норильска. Искал своего брата и сестричку, но никто мне не смог сказать, куда были вывезены дети из детского дома.
Часть 2. Война.
Я, Моцак Василий Григорьевич, рождения 1923 года, был воспитанником армии в г. Кременчуге, Полтавской области (12 отд . краснознаменный стрелковый батальон). В 1940 году (6-7мес) был направлен в Рижское пехотное училище. По приезду в город Ригу нас, прибывших из Союза, направили в кадетский корпус. Среди нас были участники финской войны. Таким образом мы носили форму кадетов, как и местные латыши, но обучение проводилось нашими специалистами. После установления Советской власти в Латвии, осенью мы стали курсантами пехотного училища.
В 1941, 16 июня, мы все были в летних лагерях г.Саласпилс (20 км от Риги). После обеда нас подняли по боевой тревоге. Выдали нам по 200 патронов, по противогазу, сухому пайку каждому. Повезли в сторону границы (западной). Командиры нам разъяснили нам, что едем на военные учения. К вечеру уже не могли проехать через одно из селений, были обстреляны с винтовок и пулеметов. Окопались и до утра уже не продвигались. С утра град пуль еще увеличился и был тяжелый бой, с великим трудом мы прошли это селение. Потеряли командира роты, командира отделения и много курсантов. И так с боями через каждое селение мы двигались в сторону границы до 22 июня. Воевали мы с десантами, сброшенными немцами на территорию Латвии. Все эти десантники были лица, выехавшие с Латвии в Германию. Затем вернулись в Ригу и узнали о нападении Германии.
Так быстро все происходило, что я не получил офицерского обмундирования и документов и как был в солдатском обмундировании так принял командование взводом. За одну ночь прежних командиров-латышей всех арестовали, а нас отличников 100 чел, назначили. Потом мы оказались в тылу немецких войск. В сентябре-октябре нас всех 12 человек, сонных, взяли в плен. Поэтому я не попал в офицерские лагеря в немцев. Привезли нас в г. Эбенроде в Восточной Пруссии. Был в лагерях в г. Мельзас, г. Гогентайн. С 1943 года до ноября 1944 года работал по хозяйству в госпожи Крамер на ст.Коршен. В связи с приближением наступающих войск Красной Армии госпожа Крамер уехала на запад, а нас собрали со всех хозяйств и погнали строем к побережью, чтобы погрузить на пароходы и увезти куда-то западнее. Я во время марша убежал и двигался в направлении наших наступающих войск. Вокруг меня образовалась группа из 28 чел, немцы, французы и бельгийцы. И получилось так, что я должен был привести их к нашим наступающим войскам. Двигались ночью, а днем больше всего пересиживали в подвалах.
При встрече с наступающими войсками, нас всех поместили в сборном пункте. Через несколько дней нас переместили на ст. Коршен, где разместился штаб контрразведки (СМЕРШ). Мы жили в домах, оставленных немцами. Проверка длилась несколько дней. Французов, бельгийцев отправили в свои страны, немцев-коммунистов тоже куда-то отправили. Однажды меня вызвали в штаб и сказали заберать с собой 11 чел офицеров (капитаны, лейтенанты, ст.лейтенанты), получите форму, сухой паек, а документы получите утром. Потом поедете в город Донецк, где формируется дивизия. Мы все получили и улеглись спать. Утром в 9 часов я был в штабе, но все штабисты оказались мертвы. Старшина где-то ночью был другом месте и остался жив. А случилось то, что нашли бочку спирта, который оказался метиловым. Старшина решил подождать приезда новых работников штаба. Через несколько дней приехали новые штабисты в полном составе, которые сказали сдать форму, сухой паек на склад, а мы довоюем без вас. Нас тут же взяли под стражу и поместили в тюрьму г. Растенбург. А дальше следствие, выбивание нужных сведений, приговор, этапирование в Норильлаг.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=843053815767327&set=a.660351040704273.1073741827.100001881495799&type=3&theater
Въезд в Горстрой

История Норильска

Оригинал взят у masterok в История Норильска


Специально для soullaway

Русского человека почему-то всегда тянуло на север. Поводы были разные – от личных интересов до интересов государственных.

Среди них были люди служивые и просто искатели приключений и наживы.

Как рассказывают старинные летописи и прочие грамоты, первые восточные славяне проникли на европейский север аж в VI веке. Спустя столетия новгородские купцы и бояре посылали отряды своих людей – смердов и вольных – в край вечных снегов и стылой воды для организации пушных и рыбных промыслов. Горные и рудные богатства мало интересовали первых русских землепроходцев. Их манила «мягкая рухлядь»: соболь, черно-бурая лиса, голубой песец.

После основания Соловецкого монастыря (1435 год) русские пошли дальше. На ладьях-кочках они стали ходить не только вдоль морского побережья на восток, но и пускались в открытое море на север и северо-восток, открывая новые земли и острова.

Так, один английский мореплаватель в XVI веке в поисках морского пути из Европы в Индию обнаружил у берегов Мурмана до 30 русских парусных ладей. А далее, у неизвестной ему земли, русские мореходы объяснили ему, что это Новая Земля.

Read more...Collapse )


Давайте я вам напомню еще вот такие города России: История Воркуты , Магадан и Петропавловск — Камчатский

Въезд в Горстрой

НОРИЛЬСК. ПОСЁЛОК СЕВЕРНЫЙ.

Оригинал взят у severok1979 в НОРИЛЬСК. ПОСЁЛОК СЕВЕРНЫЙ.
Всем привет!
Сегодня очередная попытка вновь обратиться к истории Норильска. Продолжаю неспешно «копать» тему норильских посёлков.
Настал черёд посёлка с весьма банально-географическим названием «Северный» и небанальной историей.

Всё началось, увы, с лагерного отделения № 4. Их в НПРе было два. С 1938 в Дудинке было создано на базе отдельного лагпункта, существовавшего с 1935 года, лаготделение № 4 Норильлага, о котором сохранились далеко не худшие упоминания.
Из воспоминаний Николая Одинцова «Таймыр студёный»
«Из всех лагпунктов, лагерей и прочих мест заключения, где мне довелось отбывать свой срок, 4-е лаготделение в Дудинке было самым сносным.
Это понял быстро, вопреки всем страхам, которых наслышался на злобинской пересылке и в тюрьме парохода, пока плыли по Енисею. Освоившись, уже через несколько дней я имел первые и довольно успокоительные представления. Все бригады в бараках размещались отдельно. Каждая имела свое помещение. Кормили неплохо. Во всяком случае, голодных не было, несмотря на то что 1946 год был неурожайным. Почти не было воровства, грабежей бандитизма. Порядок был строгий. Нарушителей находили быстро и с первыми же этапами отправляли в норильские лагеря. Говорили, в них было много хуже (не был, не знаю).
Много лет спустя, когда заключенных в Дудинке уже не было, я понял, отчего такой режим сложился в обшей системе дудинских лагерей. Это исходило из нескольких обстоятельств. Первое — основной контингент заключенных состоял из числа политических или «бытовиков», осужденных за хозяйственные промахи. Во-вторых (и, пожалуй, это было главным), администрация лагеря в определенной степени подчинялась руководству порта. Взаимоотношения у них были деловыми. Лагерное начальство выполняло все распоряжения, касающиеся производственно-хозяйственной деятельности, иногда в ущерб режимным инструкциям».

Однако далее речь будет идти исключительно о четвёртом лаготделении осборежимного Горлага, созданного параллельно с Норильлагом в 1948 году, которое располагалось, примерно, вдоль современной улицы Хантайская.
Читаем и смотрим редкие фото...Collapse )
Въезд в Горстрой

Железная дорога в Норильске

По рельсам истории 1
5 августа свой профессиональный праздник отметят работники Норильской железной дороги.
По рельсам историиКак нечто основательное и монументальное железная дорога в Норильске появилась далеко не сразу — сначала были «пробные» рельсы. Само её существование предопределяло строительство и развитие Норильска, куда при отсутствии «железки» добраться из того же Красноярска можно было, только проплыв десять суток пароходом до Дудинки (обратно — 15) или доехав на почтовой лошади за... полтора месяца (!). Чуть позже по пути пустили тракторы с прицепами, прозванные «тундровыми экспрессами». Правда, они частенько останавливались, не доходя до места назначения, и люди шли до Дудинки или Норильска пешком. При любой погоде. Кстати сказать, Дудинку от Норильска отделяет 90 км почти непроходимой тундры, что при отсутствии нормальной дороги делало задачу поставки грузов в город практически невыполнимой. Единственный путь — рекой, через реку Пясина, озеро Пясино и реку Норильскую. Первый караван по этому маршруту прошёл в августе 1935 года. С пароходов на лодках груз доставляли на берег, а дальше везли гужевым транспортом до Нулевого пикета (так назвали площадку строительства рудников). Однако пройти по воде могли лишь маломерные суда, так что необходимость строительства железной дороги обозначалась всё отчётливее.
Из области фантастики
Осенью 1935 года в бараках и временных землянках обосновались строители железной дороги. Надо сказать, что в те годы в Норильской долине постоянных построек ещё толком не возводили: всё было временным, экспериментальным. Так что такое основательное и революционное строительство, как железная дорога за Полярным кругом, вообще казалось запредельно сложным, ведь прежде никто не делал ничего подобного. И тем не менее попытка была предпринята. Первые километры дороги прокладывали буквально из ничего: в насыпь укладывали торф и валежник, мох и хворост, шпалы — из сырой лиственницы. Путь протяжённостью в 14 км от Валька до Нулевого пикета достроили в феврале 1936 года. И тут же открылись курсы машинистов паровоза. 25 февраля 1936 года прибыл первый в истории НЖД поезд с техническими грузами и продовольствием. Правда, до апреля 1937–го весь локомотивный парк состоял лишь из двух паровозов серии «159» (кстати, аналогичный до сих пор работает на ж/д Тбилиси). А вот со следующими паровозами, прибывшими в Норильск, произошла нештатная ситуация: караван с «техническим перевооружением локомотивной тяги», как окрестили семь локомотивов серии «157», замёрз во льдах Пясино. Один из них потом всё же погрузили на сани, сбитые из брёвен, и приволокли к пристани Валёк. Этот более мощный и тяжёлый локомотив впоследствии работал на линии Норильск — Дудинка. Летом началась укладка более крупной узкоколейной линии, соединяющей посёлок Норильск с портом Дудинка. Протяжённость её была целых 114 км. Причём ради экономии средств решили проложить не кратчайший маршрут, а рельефный, в обход неровностей местности. Строили дорогу в основном заключённые Норильлага.
По рельсам истории
Как позже отмечали в своих воспоминаниях свидетели события, проблемы были те же, что и при строительстве дороги Норильск — Валёк: нехватка шпал, погнутые в долгом пути с материка рельсы, отсутствие гравия и щебня, строевого леса и гвоздей. Потому вновь обратились к практике использования «снежной» дороги. Сначала специалисты–укладчики провели исследования свойств снега при его уплотнении и поливке. Построили почти километровую снежную насыпь, проложили по ней рельсы — держат. В итоге дали добро на снежную железную дорогу со снегохворостными насыпями, политыми водой. Впрочем, просуществовала такая дорога всего две недели — потом солнце растопило снег. Тем не менее свою задачу она выполнила: всем было понятно, что железную дорогу, хоть и узкоколейку, надо строить по–настоящему, с отсыпкой и балластировкой из щебня. Из воспоминаний Михаила ПИВОВАРОВА, бывшего старшего нормировщика ОТиЗа на «Медвежке»:«Ледяные мосты через реки Дуромой и Косую развалились. Чтобы поставить деревянные, нужно было отправить из Дудинки около тысячи кубометров леса. И срочно! Но для перевозки такого количества леса тракторами потребуется месяца три. А стройка ожидала грузов, Норильск сидел на голодном пайке. Тогда по распоряжению заместителя начальника «Норильскстроя» Петра Аппаровича в Дудинке выделили для перевозки леса 18 вагонеток без кузовов. Используя железнодорожный путь, очень ненадёжный (снеговые насыпи растаяли, и рельсы местами висели в воздухе), люди толкали и тащили из Дудинки вагонетки с лесом. Так доставляли по 17 кубометров в сутки. Но потом догадались и поставили паруса (сшитые из зэковских одеял. — Авт. ), при попутном ветре стали доставлять под парусами 25 — 30 кубометров леса... ».

Петру Аппаровичу, талантливому руководителю, не удалось избежать жестокой участи тех, чей след растворился в волнах репрессий тех лет. Приказом по Норильскому строительству и исправтрудлагерю НКВД СССР №78 от 10 февраля 1938 года Пётр Флорианович был снят с должности начальника железнодорожного отделения за «перерасход на несколько миллионов рублей государственных средств, завоз явно непригодного верхнего строения желдорпути, отклонение от проектов и т.д. ». Одним словом, за «использование классовыми врагами строительства железной дороги в своих гнусных целях». Материалы были переданы следственным органам для привлечения к уголовной ответственности, однако, как следует из архивных документов, сначала суд оправдал Аппаровича и ещё четверых высокопоставленных участников железнодорожного строительства. Но вскоре обвинение было предъявлено вновь. А один из обвиняемых до суда так и не дожил — умер в камере от разрыва сердца. Вполне возможно, что этим человеком и был Пётр Аппарович... А на его месте спустя буквально несколько месяцев появился новый руководитель — Дмитрий Васильевич Васильев.
Официально строительство было завершено 17 мая 1937 года. А уже на следующий день по дороге пошёл первый поезд, который прибыл к месту назначения через три дня. Из Дудинки тогда везли цемент, стекло. Из Норильска — уголь. Часто случавшиеся аварии и крушения (например, только в 1939 году их было 581) стали считаться не более чем «издержками производства», хоть порой движение и приостанавливалось на несколько месяцев.
По рельсам истории
«Тамарочки» и «коробушки»Одной из главных трудностей при эксплуатации дороги зимой была снегоборьба. Из техники — три снегоочистителя, да и те могли убирать сугробы высотой лишь до полутора метров. Если наметало выше, приходилось очищать вручную. В итоге для предохранения от заносов придумали строить «стены» из... снега. Участки пути перекрывались временными деревянными галереями, установленными на двух столбах и перекрытыми на высоте 4,5 метра. Поверх укладывался настил из дюймовых досок, а с наружной стороны к боковым доскам накладывался снежный кирпич, образуя снежную стену. Тем не менее укрыть таким образом весь путь было технически невозможно, так что иной раз составы заносило полностью. Так, однажды поезд, отправившийся из Дудинки, прибыл в Норильск только спустя 22 дня! А как–то пришлось искать в снегу состав, били траншеи и откапывали локомотив, кочегар и машинист погибли от угарного газа. Кроме укрепления дороги и возведения мостов надо было строить водокачки. Ведь воду паровозы набирали на разъездах, прямо из озёр, вручную. В холода ещё сложнее: тендер вместо воды забивали снегом. На поездной работе были заняты «сормовки», способные везти поезд весом в 220 тонн брутто. На манёврах работали ещё менее мощные — их ласково называли «тамарочки» (серия Т). Вначале на перевозках использовали двухосные вагончики, прозванные «коробушками», затем появились четырёхосные местного изготовления. По рельсам истории
Как увековечили узкоколейку
1 июня 1939 года было объявлено об открытии пассажирского движения и организована продажа пассажирских билетов. Полтора года спустя, в январе 1940–го, было образовано отдельное подразделение горно–металлургического комбината — Норильская железная дорога. Через четыре года (всего!) протяжённость её линий (основная магистраль Дудинка — Норильск — Валёк, плюс многочисленные ветки к рудникам и заводам) составляла уже 216 километров узкоколейных рельсов. Впрочем менее чем через год узкоколейка в Норильске приказала долго жить: летом 1941–го в Дудинском порту выгрузили первый ширококолейный подвижной состав. Тогда же начал действовать первый пятикилометровый участок дороги с шириной колеи 1524 мм. А в мае 1945–го закончилась работа над проектом электрификации ширококолейки. На память же об узкоколейке в Норильске остался небольшой паровозик — именно такие в 30–е годы обеспечивали перевозку грузов. Из воспоминаний Александра МОРОЗА, начальника Норильской железной дороги в 1986 — 1994 годах:«Решение установить мемориальный паровоз у моста через речку Амбарную принималось коллективно. Мы хотели не только разыскать документы, относящиеся ко времени первых узкоколеек в Норильском районе, но и увековечить подвиг их строителей. Привести мост в порядок обещали красноярские мостовики, документы о строителях дороги постепенно скапливались. Но возник вопрос: где взять паровоз? По документам значилось, что когда в Норильске закончилась эра узкоколеек, оставшуюся технику передали другим предприятиям страны. И вот в 1988 году я командировал нескольких своих работников на поиски, надеясь найти хотя бы однотипный паровоз. Повезло ревизору по безопасности движения Петру Шинкарчуку».
Железнодорожный волк
Сегодня Пётр ШИНКАРЧУК на заслуженном отдыхе, живёт на материке. Зато дело его продолжает сын Сергей. Так что о работе Петра Александровича нам рассказывали уже он и его супруга Наталья. Наташа раскрывает толстенную папку — в ней хранятся документы, личный архив, который Пётр Шинкарчук собирал несколько лет. Здесь же и его воспоминания о паровозике:«В Гайворонском локомотивном депо (Украина) нашёлся–таки паровозик гэдээровской постройки, 1950 года выпуска. Жаль, не «норильчанин». Стоял он на задворках, брошенный, заросший травой. Думаю, заберу без проволочек. Не тут–то было! Начальство Одесской железной дороги, к которой относилось депо, не дало добро: оказывается, им запретили отдавать «старичков», сохраняя их как память. Какая же это память, если на паровоз страшно смотреть! Хорошо, в столице нашёлся свой человек в Министерстве цветной металлургии, бывший работник НЖД. Он уладил вопрос. Мы заплатили за памятник как за металлолом, да ещё и откупились трактором «Беларусь». Потом деповские помогли погрузить 28–тонную покупку на платформу, и 12 февраля она поехала в Мурманск, оттуда — в Дудинку. Ко Дню железнодорожника, 29 июля 1992 года, паровозик, уже отремонтированный, установили на место, на мосту у речки Амбарной... ». Кстати, Петра Шинкарчука, стоявшего у истоков Норильской железной дороги и обладателя редкой профессии — ревизора по безопасности движения поездов, друзья и знакомые в шутку называли железнодорожным волком или звездой — тот частенько попадал на страницы местных газет. Что, в общем–то, и понятно: мало кто мог так подробно, как он, ответить на любой вопрос, объяснить, показать. За 40 лет работы на «железке» ему довелось увидеть многое, и сам несколько раз спасал людям жизнь. За что и был много раз премирован руководством. И, говорят, Шинкарчук назубок знал все правила и инструкции. Впрочем, его куда больше занимали люди: за время работы председателем профкома, случалось, и артистов Красноярской филармонии на праздники в Норильск привозил, и победителей соцсоревнований награждал, и к нему всегда шли за советом и поддержкой. По рельсам истории
Есть чему позавидовать
В 1947 году начато строительство ширококолейки в Кайеркан. Сдадут в эксплуатацию этот участок только спустя четыре года. Любопытно, что по планам, разработанным в 40–х годах, НЖД не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года начали сооружать дорогу в сторону порта Игарки. В расчёте на скорое объединение в 1951–1953–м годах даже построили вокзал на станции Норильск–Сортировочная. Этому монументальному зданию могли бы позавидовать многие областные центры... Только вот действовать в полную силу он так и не начал: после смерти Сталина наполовину готовая дорога к Игарке была заброшена. «Наверху» решили, что соединение Норильска с остальной страной сухопутными путями — слишком дорогое и технически сложно осуществимое удовольствие. 1 мая 1961 года открыто беспересадочное движение на линии площадь Октябрьская — Кайеркан. Год спустя на НЖД ввели обязательное ношение формы и знаков различия. 3 июля 1965 года отсыпан первый километр железнодорожного полотна в направлении станции Алыкель до аэропорта «Норильск». В июле того же года закончено строительство железнодорожной части моста через реку Норильскую и пошли первые составы в Талнах. Ровно через десять лет дорогу полностью электрифицируют, и начнётся переход с паровозной тяги на электро– и тепловозную. Появилась потребность в специалистах, имеющих опыт работы по эксплуатации и ремонту новой техники: их приглашали с материка, так как почти все норильские железнодорожники умели обращаться только с паровозами. В 1981 году, в ноябре, пошёл первый электропоезд по маршруту Норильск — аэропорт. Правда, прошло 13 лет, и НЖД полностью сложила с себя функции пассажирских перевозок. Начиная с 1994 года по ней движутся только товарные поезда. Окончательно же судьба пассажироперевозок определилась 19 января 1999 года на совещании у генерального директора Джонсона Хагажеева. Тогда было решено выставить на продажу четыре электропоезда. А с 1 декабря 1999–го все работники НЖД вошли в состав ОАО «Норильская горная компания».

Сегодня НЖД — это:• самая северная ж/д в мире;• 198 зданий общей площадью в 6,5 тысячи квадратных метров;• 333 км — развёрнутая длина путей с 341 стрелочным переводом и без малого тремя четвертями миллиона шпал;• 88 локомотивных секций и две с половиной тысячи вагонов;• суммарный объём грузов, перевезённых за годы существования НЖД, — около 700 миллионов тонн. Состав с таким количеством груза ЧЕТЫРЕЖДЫ опояшет земной шар по экватору;Это службы: пути, движения, подъёмно–транспортного оборудования, сигнализации и связи, энергетического хозяйства, служба эксплуатации, цех подвижного состава, цех ремонта основных фондов и само управление железной дороги. И, наконец, это около двух тысяч работников, у многих из которых трудовой стаж превышает три десятка лет!
Татьяна ЗАЧУПЕЙКО. Благодарим семью Шинкарчук за предоставленные фотографии и материалы из семейного архива.
Въезд в Горстрой

Норильск–2: посёлок на горе

Источник: http://gazetazp.ru/2009/103/3/ ЗП №103 от 17.07.2009
Топонимика
Норильск–2: посёлок на горе
 
Норильск — город молодой. На днях, 15 июля, ему исполнилось 56 лет. Ещё прибавим 18 лет существования посёлка и 15 лет геологоразведки Урванцевым и его последователями. Итого около 90 лет (20 из них Норильск был лагерем). Вся норильская история лежит у нас под ногами, живёт в стенах зданий, в воспоминаниях старшего поколения.
Read more...Collapse )