Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Въезд в Горстрой

Северная железная дорога

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного бессмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года — ликвидации всего строительства.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.
Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»



За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

Файл:Transpolar Railway between Salekhard and Nadym.jpg

После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.


Станция
Трансполярной ж.д.
Современное
поселение
Регион Стройка Статус
участка
Км. от
Чума
Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
принята в постоянную эксплуатацию в 1955[5]
0 Дорога в никуда. 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д. (G) (O)
Елецкая Елецкий
Собь Собь ЯНАО
Харп Харп 170 Дорога в никуда. 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д. (G) (O)
Обская Обской
Лабытнанги Лабытнанги 196 Дорога в никуда. 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д. (G) (O)
Река Обь планируется мост длиной 2,44 км[6] мин. ширина в окрестности 1,8 км
Салехард Салехард ЯНАО 501 заброшенный 209 Основное депо Дорога в никуда. 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д. (G) (O)
Янгиюган Дорога в никуда. 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д. (G) (O)
Полуй Полуй 359
Ярудей 489 Оборотное депо
Надым Надым 589 Основное депо Дорога в никуда. 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д. (G) (O)
Река Надым планируется мост длиной 1,34 км[6]
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 ЯЖК
Пангоды Пангоды 699 Дорога в никуда. 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д. (G) (O)
Ныда Ныда Дорога в никуда. 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д. (G) (O)
Ягельная Новый Уренгой СвЖД 819 Дорога в никуда. 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д. (G) (O)
Коротчаево СвЖД
Река Пур ширина 550 м
Пур Уренгой ЯНАО 503 Заброшено 909 Основное депо Дорога в никуда. 65°57′ с. ш. 78°22′ в. д. (G) (O)
Водораздельная 1059
Река Таз
Долгий Седельниково ЯНАО 503 Заброшено 1129 Основное депо Дорога в никуда. 66°00′ с. ш. 82°11′ в. д. (G) (O)
Катарань Оборотное депо
Турухан Янов Стан Красн. край 1219 Оборотное депо Дорога в никуда. 65°59′ с. ш. 84°16′ в. д. (G) (O)
Костёр Красн. край 503 Заброшено Дорога в никуда. 66°09′ с. ш. 85°40′ в. д. (G) (O)
Ермаково Ермаково Основное депо Дорога в никуда. 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д. (G) (O)
Река Енисей
Енисейская Красн. край 503 Заброшено 1339 Оборотное депо
Игарка Игарка Красн. край 503 Заброшено 1459 Основное депо Дорога в никуда. 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д. (G) (O)

В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

По материалам Вики & nnm
Читать полностью:
http://yablor.ru/blogs/doroga-v-nikuda/1897494
Въезд в Горстрой

Железные дороги рудника "Медвежий ручей"

Оригинал взят у af1461 в Железные дороги рудника "Медвежий ручей"
    Когда-то уважаемый b_s_d_1 упоминал о неизвестных железных дорогах рудника "Медвежий ручей" - одного из самых старых рудников Норильска, расположенного в долине ручья между горами Рудная и Шмидтиха почти над старым городом.
     Из бесед с сотрудниками музея НГМК, норильскими краеведами и осмотра "на месте" выяснилось следующее:

     В районе Медвежьего ручья были две не связанных между собой железнодорожных системы.

     1. На руднике "Медвежий ручей" (в карьере) существовала сеть линий нормальной колеи, которые до середины 1980-х годов были электрифицированы. Система прекратила свое существование вскоре после деэлектрификации - рудник перешел на автомобильную вывозку. В настоящее время от этой системы следов практически не осталось, разве что несколько столбов. Эксплуатировались тяговые агрегаты.
     2. Около рудника, на горе Шмидтихе, было несколько угольных шахт и штолен (шахта №5 и прочие номерные). Вывозка угля осуществлялась по электрифицированной узкоколейке (колея скорее всего 750 мм). Узкоколейка выходила из штольни и шла по эстакаде к перегрузу (наклонному рудоспуску к подошве горы). Все это брошено на рубеже 1960-х и 1970-х. Остатки рудоспуска, эстакады, рельсов, каких-то вагонеток и необычной формы опор контактной сети видны на горе Шмидтиха до сих пор, примерно в 1-2 километрах от окраины Норильска (памятника жертвам Нориллага).

На спутниковом снимке узкоколейка хорошо видна (волнистая линия на середине склона): http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=ru&geocode=&q=%D0%BD%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA&sll=37.0625,-95.677068&sspn=49.978077,78.75&ie=UTF8&ll=69.314379,88.167429&spn=0.021951,0.076904&t=h&z=14&iwloc=addr

     В летнее время, располагая примерно сутками свободного времени, остатки этой системы можно изучить досконально - ее протяженность по дневной поверхности немногим более километра.


Эстакада УЖД.


УЖД на горе Шмидтиха. Опоры контактной сети. Фотография из коллекции музея НГМК.
Collapse )
Въезд в Горстрой

Норильская Голгофа и гора Шмидтиха

Оригинал взят у t_skrundz в Норильская Голгофа и гора Шмидтиха
"Голгофа" располагается у подножия горы Шмитда. Дорога до нее одна - мимо заводских окраин, складов, гаражей и свалок. По дороге туда-сюда снуют огромные БелАЗы. Краски - коричнево-серые, небо здесь редко бывает голубым, а если и бывает, то быстро затягивается дымовой завесой, стоит только ветру дохнуть чуть сильнее.
Мы выдвинулись на гору поздно вечером, в легких белоночных сумерках поднялись до середины и спустились вниз, к заводу, обойдя всего лишь одну десятую окружности горы. Ни тропинок, ни грузовых трасс там, наверху нет, пришлось лезть по довольно крутым склонам, по острам камням, по насыпям заваленных шахт, в которых когда-то трудились и погибали заключенные Норильлага.

08730024
собственно, гора Шмидта, в народе - Шмидтиха (названа в честь геолога Фридриха Шмидта) и озеро Долгое

Collapse )

продолжение следует...
Въезд в Горстрой

По подножию Шмидтихи. Часть первая - пейзажная.

Оригинал взят у nordroden в По подножию Шмидтихи. Часть первая - пейзажная.
Дорогие мои читатели!
Как я написал постом выше, сегодня закончилась полярная ночь и соответственно мой журнал выходит из спячки. Красот новогодних и рождественских праздников у меня на складе больше нет, а посему начинаю закидывать на страницы моего не очень уютного журлика фотографии, показывающие реальность окружающую мое настоящее местожительство. Реальность, скажу я вам не очень красивая, техноген, грязь, хлам, металлолом.
Как-то в конце июня я имел счастье прогуляться по подножию горы имени тов. Шмидта, но не того который Отто Юльевич, а академика Фёдора Богда́новича (Фри́дриха Карла ) Шмидта, который еще до Отто Юльевича посетил здешние места, причем побывал он здесь по причине изучения трупа мамонта, найденного в низовьях Енисея.
Прогулка выдалась хорошая, богатая на самые настоящие говнофотки. Впрочем, что я рассказываю, ныряйте под кат, сами всё увидите.
Репортажик разобью на 2 части. В первой части гора и город такой как он видим с этой точки рельефа. Во второй части снимки зданий заброшенной угольной шахты №15.



Collapse )
Въезд в Горстрой

Железная дорога в Норильске

По рельсам истории 1
5 августа свой профессиональный праздник отметят работники Норильской железной дороги.
По рельсам историиКак нечто основательное и монументальное железная дорога в Норильске появилась далеко не сразу — сначала были «пробные» рельсы. Само её существование предопределяло строительство и развитие Норильска, куда при отсутствии «железки» добраться из того же Красноярска можно было, только проплыв десять суток пароходом до Дудинки (обратно — 15) или доехав на почтовой лошади за... полтора месяца (!). Чуть позже по пути пустили тракторы с прицепами, прозванные «тундровыми экспрессами». Правда, они частенько останавливались, не доходя до места назначения, и люди шли до Дудинки или Норильска пешком. При любой погоде. Кстати сказать, Дудинку от Норильска отделяет 90 км почти непроходимой тундры, что при отсутствии нормальной дороги делало задачу поставки грузов в город практически невыполнимой. Единственный путь — рекой, через реку Пясина, озеро Пясино и реку Норильскую. Первый караван по этому маршруту прошёл в августе 1935 года. С пароходов на лодках груз доставляли на берег, а дальше везли гужевым транспортом до Нулевого пикета (так назвали площадку строительства рудников). Однако пройти по воде могли лишь маломерные суда, так что необходимость строительства железной дороги обозначалась всё отчётливее.
Из области фантастики
Осенью 1935 года в бараках и временных землянках обосновались строители железной дороги. Надо сказать, что в те годы в Норильской долине постоянных построек ещё толком не возводили: всё было временным, экспериментальным. Так что такое основательное и революционное строительство, как железная дорога за Полярным кругом, вообще казалось запредельно сложным, ведь прежде никто не делал ничего подобного. И тем не менее попытка была предпринята. Первые километры дороги прокладывали буквально из ничего: в насыпь укладывали торф и валежник, мох и хворост, шпалы — из сырой лиственницы. Путь протяжённостью в 14 км от Валька до Нулевого пикета достроили в феврале 1936 года. И тут же открылись курсы машинистов паровоза. 25 февраля 1936 года прибыл первый в истории НЖД поезд с техническими грузами и продовольствием. Правда, до апреля 1937–го весь локомотивный парк состоял лишь из двух паровозов серии «159» (кстати, аналогичный до сих пор работает на ж/д Тбилиси). А вот со следующими паровозами, прибывшими в Норильск, произошла нештатная ситуация: караван с «техническим перевооружением локомотивной тяги», как окрестили семь локомотивов серии «157», замёрз во льдах Пясино. Один из них потом всё же погрузили на сани, сбитые из брёвен, и приволокли к пристани Валёк. Этот более мощный и тяжёлый локомотив впоследствии работал на линии Норильск — Дудинка. Летом началась укладка более крупной узкоколейной линии, соединяющей посёлок Норильск с портом Дудинка. Протяжённость её была целых 114 км. Причём ради экономии средств решили проложить не кратчайший маршрут, а рельефный, в обход неровностей местности. Строили дорогу в основном заключённые Норильлага.
По рельсам истории
Как позже отмечали в своих воспоминаниях свидетели события, проблемы были те же, что и при строительстве дороги Норильск — Валёк: нехватка шпал, погнутые в долгом пути с материка рельсы, отсутствие гравия и щебня, строевого леса и гвоздей. Потому вновь обратились к практике использования «снежной» дороги. Сначала специалисты–укладчики провели исследования свойств снега при его уплотнении и поливке. Построили почти километровую снежную насыпь, проложили по ней рельсы — держат. В итоге дали добро на снежную железную дорогу со снегохворостными насыпями, политыми водой. Впрочем, просуществовала такая дорога всего две недели — потом солнце растопило снег. Тем не менее свою задачу она выполнила: всем было понятно, что железную дорогу, хоть и узкоколейку, надо строить по–настоящему, с отсыпкой и балластировкой из щебня. Из воспоминаний Михаила ПИВОВАРОВА, бывшего старшего нормировщика ОТиЗа на «Медвежке»:«Ледяные мосты через реки Дуромой и Косую развалились. Чтобы поставить деревянные, нужно было отправить из Дудинки около тысячи кубометров леса. И срочно! Но для перевозки такого количества леса тракторами потребуется месяца три. А стройка ожидала грузов, Норильск сидел на голодном пайке. Тогда по распоряжению заместителя начальника «Норильскстроя» Петра Аппаровича в Дудинке выделили для перевозки леса 18 вагонеток без кузовов. Используя железнодорожный путь, очень ненадёжный (снеговые насыпи растаяли, и рельсы местами висели в воздухе), люди толкали и тащили из Дудинки вагонетки с лесом. Так доставляли по 17 кубометров в сутки. Но потом догадались и поставили паруса (сшитые из зэковских одеял. — Авт. ), при попутном ветре стали доставлять под парусами 25 — 30 кубометров леса... ».

Петру Аппаровичу, талантливому руководителю, не удалось избежать жестокой участи тех, чей след растворился в волнах репрессий тех лет. Приказом по Норильскому строительству и исправтрудлагерю НКВД СССР №78 от 10 февраля 1938 года Пётр Флорианович был снят с должности начальника железнодорожного отделения за «перерасход на несколько миллионов рублей государственных средств, завоз явно непригодного верхнего строения желдорпути, отклонение от проектов и т.д. ». Одним словом, за «использование классовыми врагами строительства железной дороги в своих гнусных целях». Материалы были переданы следственным органам для привлечения к уголовной ответственности, однако, как следует из архивных документов, сначала суд оправдал Аппаровича и ещё четверых высокопоставленных участников железнодорожного строительства. Но вскоре обвинение было предъявлено вновь. А один из обвиняемых до суда так и не дожил — умер в камере от разрыва сердца. Вполне возможно, что этим человеком и был Пётр Аппарович... А на его месте спустя буквально несколько месяцев появился новый руководитель — Дмитрий Васильевич Васильев.
Официально строительство было завершено 17 мая 1937 года. А уже на следующий день по дороге пошёл первый поезд, который прибыл к месту назначения через три дня. Из Дудинки тогда везли цемент, стекло. Из Норильска — уголь. Часто случавшиеся аварии и крушения (например, только в 1939 году их было 581) стали считаться не более чем «издержками производства», хоть порой движение и приостанавливалось на несколько месяцев.
По рельсам истории
«Тамарочки» и «коробушки»Одной из главных трудностей при эксплуатации дороги зимой была снегоборьба. Из техники — три снегоочистителя, да и те могли убирать сугробы высотой лишь до полутора метров. Если наметало выше, приходилось очищать вручную. В итоге для предохранения от заносов придумали строить «стены» из... снега. Участки пути перекрывались временными деревянными галереями, установленными на двух столбах и перекрытыми на высоте 4,5 метра. Поверх укладывался настил из дюймовых досок, а с наружной стороны к боковым доскам накладывался снежный кирпич, образуя снежную стену. Тем не менее укрыть таким образом весь путь было технически невозможно, так что иной раз составы заносило полностью. Так, однажды поезд, отправившийся из Дудинки, прибыл в Норильск только спустя 22 дня! А как–то пришлось искать в снегу состав, били траншеи и откапывали локомотив, кочегар и машинист погибли от угарного газа. Кроме укрепления дороги и возведения мостов надо было строить водокачки. Ведь воду паровозы набирали на разъездах, прямо из озёр, вручную. В холода ещё сложнее: тендер вместо воды забивали снегом. На поездной работе были заняты «сормовки», способные везти поезд весом в 220 тонн брутто. На манёврах работали ещё менее мощные — их ласково называли «тамарочки» (серия Т). Вначале на перевозках использовали двухосные вагончики, прозванные «коробушками», затем появились четырёхосные местного изготовления. По рельсам истории
Как увековечили узкоколейку
1 июня 1939 года было объявлено об открытии пассажирского движения и организована продажа пассажирских билетов. Полтора года спустя, в январе 1940–го, было образовано отдельное подразделение горно–металлургического комбината — Норильская железная дорога. Через четыре года (всего!) протяжённость её линий (основная магистраль Дудинка — Норильск — Валёк, плюс многочисленные ветки к рудникам и заводам) составляла уже 216 километров узкоколейных рельсов. Впрочем менее чем через год узкоколейка в Норильске приказала долго жить: летом 1941–го в Дудинском порту выгрузили первый ширококолейный подвижной состав. Тогда же начал действовать первый пятикилометровый участок дороги с шириной колеи 1524 мм. А в мае 1945–го закончилась работа над проектом электрификации ширококолейки. На память же об узкоколейке в Норильске остался небольшой паровозик — именно такие в 30–е годы обеспечивали перевозку грузов. Из воспоминаний Александра МОРОЗА, начальника Норильской железной дороги в 1986 — 1994 годах:«Решение установить мемориальный паровоз у моста через речку Амбарную принималось коллективно. Мы хотели не только разыскать документы, относящиеся ко времени первых узкоколеек в Норильском районе, но и увековечить подвиг их строителей. Привести мост в порядок обещали красноярские мостовики, документы о строителях дороги постепенно скапливались. Но возник вопрос: где взять паровоз? По документам значилось, что когда в Норильске закончилась эра узкоколеек, оставшуюся технику передали другим предприятиям страны. И вот в 1988 году я командировал нескольких своих работников на поиски, надеясь найти хотя бы однотипный паровоз. Повезло ревизору по безопасности движения Петру Шинкарчуку».
Железнодорожный волк
Сегодня Пётр ШИНКАРЧУК на заслуженном отдыхе, живёт на материке. Зато дело его продолжает сын Сергей. Так что о работе Петра Александровича нам рассказывали уже он и его супруга Наталья. Наташа раскрывает толстенную папку — в ней хранятся документы, личный архив, который Пётр Шинкарчук собирал несколько лет. Здесь же и его воспоминания о паровозике:«В Гайворонском локомотивном депо (Украина) нашёлся–таки паровозик гэдээровской постройки, 1950 года выпуска. Жаль, не «норильчанин». Стоял он на задворках, брошенный, заросший травой. Думаю, заберу без проволочек. Не тут–то было! Начальство Одесской железной дороги, к которой относилось депо, не дало добро: оказывается, им запретили отдавать «старичков», сохраняя их как память. Какая же это память, если на паровоз страшно смотреть! Хорошо, в столице нашёлся свой человек в Министерстве цветной металлургии, бывший работник НЖД. Он уладил вопрос. Мы заплатили за памятник как за металлолом, да ещё и откупились трактором «Беларусь». Потом деповские помогли погрузить 28–тонную покупку на платформу, и 12 февраля она поехала в Мурманск, оттуда — в Дудинку. Ко Дню железнодорожника, 29 июля 1992 года, паровозик, уже отремонтированный, установили на место, на мосту у речки Амбарной... ». Кстати, Петра Шинкарчука, стоявшего у истоков Норильской железной дороги и обладателя редкой профессии — ревизора по безопасности движения поездов, друзья и знакомые в шутку называли железнодорожным волком или звездой — тот частенько попадал на страницы местных газет. Что, в общем–то, и понятно: мало кто мог так подробно, как он, ответить на любой вопрос, объяснить, показать. За 40 лет работы на «железке» ему довелось увидеть многое, и сам несколько раз спасал людям жизнь. За что и был много раз премирован руководством. И, говорят, Шинкарчук назубок знал все правила и инструкции. Впрочем, его куда больше занимали люди: за время работы председателем профкома, случалось, и артистов Красноярской филармонии на праздники в Норильск привозил, и победителей соцсоревнований награждал, и к нему всегда шли за советом и поддержкой. По рельсам истории
Есть чему позавидовать
В 1947 году начато строительство ширококолейки в Кайеркан. Сдадут в эксплуатацию этот участок только спустя четыре года. Любопытно, что по планам, разработанным в 40–х годах, НЖД не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года начали сооружать дорогу в сторону порта Игарки. В расчёте на скорое объединение в 1951–1953–м годах даже построили вокзал на станции Норильск–Сортировочная. Этому монументальному зданию могли бы позавидовать многие областные центры... Только вот действовать в полную силу он так и не начал: после смерти Сталина наполовину готовая дорога к Игарке была заброшена. «Наверху» решили, что соединение Норильска с остальной страной сухопутными путями — слишком дорогое и технически сложно осуществимое удовольствие. 1 мая 1961 года открыто беспересадочное движение на линии площадь Октябрьская — Кайеркан. Год спустя на НЖД ввели обязательное ношение формы и знаков различия. 3 июля 1965 года отсыпан первый километр железнодорожного полотна в направлении станции Алыкель до аэропорта «Норильск». В июле того же года закончено строительство железнодорожной части моста через реку Норильскую и пошли первые составы в Талнах. Ровно через десять лет дорогу полностью электрифицируют, и начнётся переход с паровозной тяги на электро– и тепловозную. Появилась потребность в специалистах, имеющих опыт работы по эксплуатации и ремонту новой техники: их приглашали с материка, так как почти все норильские железнодорожники умели обращаться только с паровозами. В 1981 году, в ноябре, пошёл первый электропоезд по маршруту Норильск — аэропорт. Правда, прошло 13 лет, и НЖД полностью сложила с себя функции пассажирских перевозок. Начиная с 1994 года по ней движутся только товарные поезда. Окончательно же судьба пассажироперевозок определилась 19 января 1999 года на совещании у генерального директора Джонсона Хагажеева. Тогда было решено выставить на продажу четыре электропоезда. А с 1 декабря 1999–го все работники НЖД вошли в состав ОАО «Норильская горная компания».

Сегодня НЖД — это:• самая северная ж/д в мире;• 198 зданий общей площадью в 6,5 тысячи квадратных метров;• 333 км — развёрнутая длина путей с 341 стрелочным переводом и без малого тремя четвертями миллиона шпал;• 88 локомотивных секций и две с половиной тысячи вагонов;• суммарный объём грузов, перевезённых за годы существования НЖД, — около 700 миллионов тонн. Состав с таким количеством груза ЧЕТЫРЕЖДЫ опояшет земной шар по экватору;Это службы: пути, движения, подъёмно–транспортного оборудования, сигнализации и связи, энергетического хозяйства, служба эксплуатации, цех подвижного состава, цех ремонта основных фондов и само управление железной дороги. И, наконец, это около двух тысяч работников, у многих из которых трудовой стаж превышает три десятка лет!
Татьяна ЗАЧУПЕЙКО. Благодарим семью Шинкарчук за предоставленные фотографии и материалы из семейного архива.
Въезд в Горстрой

НОРИЛЬСК ЭЛЕКТРИЧКА

Оригинал взят у severok1979 в НОРИЛЬСК ЭЛЕКТРИЧКА
           Жизнь не перестаёт удивлять. Случилось невообразимое - свободное время, наличие неплохого материала и желание обновить блоЖЖик слились в единстве пространства и времени, но были коварно торпедированы гнусным норильским тырнетом, который предательски "лёг" дня на три.
            Тема норильской электрички неисчерпаема - сколько про неё не пиши, всегда кто-то из норильчан чирканёт пару ностальгических комментариев. Ранее мне уже приходилось писать по упомянутой теме (например,  смотрим нашу норильскую электричку), поэтому сейчас предлагаю взглянуть на небольшую подборку фото середины 1980-ых годов - может кто и вспомнит своё пионерское детство.

01. Дети отправляются в пионерлагерь. Звучат напутственные слова родителей.
Электричка (3)

Collapse )

Въезд в Горстрой

НОРИЛЬСК АВТОБУС

Оригинал взят у severok1979 в НОРИЛЬСК АВТОБУС
Несколько поколений норильчан хорошо помнят, что начиная с первой половины 1970-ых годов основным автобусом в общественном транспорте был ЛИАЗ-677. К началу 2000-ых морально устаревшие ЛИАЗы оставались самой распространённой моделью автобусного парка, который по данным газеты "Заполярная правда" (№ 125 от 22.08.2002 г.) включал в себя 436 единиц техники. Основную массу составляли автобусы ЛИАЗ-677 (258 автобусов). На втором месте - ЛИАЗ-5256 (130 автобусов). На третьем - ЛАЗ-695 (36 автобусов). По норильским дорогам ездили четыре автобуса марки МАРЗ-52661, три "Икаруса" и два новых ЛАЗ-42021. В единственном экземпляре имелись "Кароса", "Мерседес", "Ман", "Скания" и МАЗ-103070.

Сегодня небольшой рассказ про оставшуюся одинокой "Каросу".
На фото 1994 года новенькая "Кароса" впервые выходит на городской маршрут.
Автобус.  копия

По данным педивикии можно предположить, что в Норильск попал Karosa B 732 - модель городского и пригородного высокопольного автобуса, производившегося компанией "Karosa" в городе Високе-Мито (Чехословакия) в 1983-1997 годах.

Collapse )

Въезд в Горстрой

Первая электричка

Первая электричка (головной вагон Сд-2062), ст. Октябрьская, Норильск
Первая электричка (головной вагон Сд-2062), ст. Октябрьская, Норильск
Источик: http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=108033&LNG=RU
Сколько раз мы с мамой, папой и сестрой садились на электричку, чтобы отдохнуть и подышать свежим воздухом на речке Далдыкан, а затем возвращались на эту станцию обратно с полными букетами тундровых цветов.